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别克世纪加速不良

时间:2017-10-06 16:06 来源:未知 作者:admin

故障现象
一辆2000 款SGM7300GLX 别克新世纪,其VIN 码为LSGWK52W5Y S152421。该车行驶速度达100km/h
时,出现发闯、后挫和车速上不去的现象,在低速行驶时则没有这种现象。出现故障时,发动机故障指示灯都
不亮。
故障检测与分析
先用仪器读取发动机故障码,系统没有存储故障码。根据经验造成这种故障多数是点火系或油路有故障。
先拆下汽油滤清器,发现汽油滤清器很脏。更换汽油滤清器后,接上油压表测量油压是否正常,怠速时油压为
295kPa(标准是284~325kPa),加速时油压上升至345kPa,熄火10min 后油压仍为250kPa,以上检测显
示油压系统是正常的。为了防止油泵滤网过脏,拆下油泵滤网后发现油泵滤网不是很脏,用化油器清洗剂清洗
后,并装复油泵滤网总成。
接下来检查火花塞和高压线,发现火花塞的中心电极有轻微烧蚀,高压线外观无破损,测量其电阻值都小于8
kΩ,均正常。更换一套新火花塞后试车,故障依旧。
后来又拆下喷油器进行清洗,喷油器雾化良好,且无泄漏。接上检测仪器并接上油压表,观察发动机电控系统
各传感器的动态数据流及油压,进行路试。当汽车出现发闯现象时,燃油压力为300kPa,节气门位置传感器
开度和电压信号正常,空气流量计数据、点火提前角和喷油脉冲宽度也都正常,而且没有故障代码存储,但此
时发现氧传感器信号出现偏浓信号。当发动机工作正常时,氧传感器信号就正常了。因为油路正常,那么造成
上述故障可能是由于点火系出现点火不良导致的。考虑到影响点火的因素除了高压线和火花塞外,还有曲轴位
置传感器、点火模块、点火线圈和ECU(一般来说,ECU 不易损坏)。
为进一步确定是不是点火系故障,了解点火系就先要了解其点火系的3X、7X 和24X 曲轴位置传感器的工作原
理。3X 曲轴位置传感器靠近曲轴,是一种霍尔效应开关,在曲轴平衡轴后面安装了一个同心环(环上有个开口),
环上有7 个槽孔,其中的前6 个槽孔每个间隔60°,第7 个槽孔与第6 个槽孔相隔10°。同心环随着曲轴转动
时,磁场便以一定的间隙通过环上的槽孔到达3X"霍尔效应"开关。点火电脑向3X 信号电路的搭铁,使信号电
路通电,当磁场被同心环挡住时,"霍尔效应"开关便断开3X 信号电路的搭铁,使信号电路断电。点火电脑通过
3X 的"通、断"脉冲信号来判断曲轴位置,作为ECM 计算点火正时的依据。24X 曲轴位置传感器信号用来精确
地计算发动机转速。该传感器与3X 曲轴位置传感器的工作原理相同,不同的是中断环上有24 个均匀分布的槽
孔。曲轴每转1 周,24X 曲轴位置传感器("霍尔效应"开关)产生24 个“通、断”脉冲信号。其中,断流环是专门
铸在曲轴上的一个轮子,有7 个机加工槽,其中6 个槽按60°均布,第7 个槽与其它槽之一间隔10°。断流环
随曲轴旋转,开槽改变磁场,从而使7X 将点火控制(IC)模块提供的3X 信号电压接地,点火控制模块将7X
ON-OFF 信号解释为曲轴箱位置指示,点火控制模块必须有7X 信号,才能使正确的点火线圈点火。7X 断流环
和霍尔效应开关作用相似,24X 信号用于提高标定转速的分辨率。
如果中高速时3X 或24X 信号不良就会出现加速不良现象,接着检测曲轴位置传感器信号,正常。为了防止曲
轴皮带轮不良造成信号不良,于是,拆下曲轴皮带轮检查,无异常就装复。接下来,更换曲轴位置传感器,再
试车,故障依旧。这就排除了由于曲轴位置传感器故障造。此时,笔者就想到故障发生时,氧传感器信号出现
过浓现象,而此时用检测仪器读取数据是正常的,会不会是点火能量不足造成燃烧不良,而出现上述故障呢?
故障排除
接着拆下点火线圈,测量其电阻值,都正常;然后装上能正常工作的雪佛兰3.8L 点火线圈,试车,故障消失。
该车的每个点火线圈担负着2 个汽缸的点火,3 个点火线圈相互独立。用替换法找出,是因控制1、4 缸点火的
点火线圈性能不良而造成了上述故障。
故障分析
控制1、4 缸点火的点火线圈本身性能不良,在高速大负荷工况下频繁点火,内部达到了较高的温度,导致点
火线圈的次级侧在高电压的情况下发生放电短路。由于点火线圈初级侧和次级侧实际的匝数比变小,使次级侧
产生的电压值降低。反映到火花塞点火时,能量减弱,影响完全燃烧,造成2 个汽缸工作不良,从而出现上述
故障现象。在低速小负荷时,则反映不出来。
专·家·点·评
可以这样说,作者根据故障现象和经验分析,造成这种故障多数是点火系或油路有故障,分析判断基本正确。
但是后面的故障检测却费尽了九牛二虎之力,最后还是装上能正常工作的雪佛兰3.8L 点火线圈,用替换法确定
了车辆的具体故障部位。故障是排除了,但是却给我们留下了深深的思考:难道车辆的维修就这么繁琐,这么
无奈吗?
冷静思考一下,我们可以发现出现这样的问题主要还是我们的维修思路和维修方法不科学,再加上没有先进的
检测仪器导致的。
第一,在本刊上期的相关文章中曾经讲过“因果关系”的问题。在检测中我们应该先检测“结果”——燃油压力和点
火高压,然后确定故障范围,再根据检测结果有针对性地查找故障原因。因此在排除该车故障时,应该按照分
析的可能原因——点火系或油路有故障,在车辆行驶中故障出现时用燃油压力表和示波器进行检测,这样就可
以非常容易地确认故障在点火系统。根据检测的点火波形进行分析便可以确认故障在点火线圈,并且可以确认
故障是出在控制哪几个汽缸的点火线圈上,这样也就不用在无可奈何的情况下用雪佛兰3.8L 点火线圈替换了,
也不用再用替换法确认故障出在哪个具体线圈上,一切都显而易见了。
第二,维修人员在进行故障检测的时候,喜欢静态检测,不喜欢动态检测,车辆停在车间里检查燃油压力、传
感器、线路,而这时车辆并没有故障,所有的检测结果均是正常的。如果将燃油压力表和多通道示波器接到车
上,在车辆的行驶过程中,在故障发生的同时进行故障检测,就会非常容易地找到故障点。这里提醒一下广大
维修技术人员,应该在故障发生时进行故障检测。故障没有发生的时候进行检测,既然车辆没有故障,那么我
们的检测结果当然是“正确”的,只有故障发生时得到的检测结果才是对我们分析故障有用的数据。
第三,要有必要的检测仪器,比如该案例检测点火系统或者相关传感器,就需要有示波器,最好是多通道示波
器。如果没有这些检测设备,我们所谓的检测正常其实是不可信的。在没有检测设备的情况下,我们的维修技
术人员就只能使用“换件”维修的方法了。这不但增加了维修人员的劳动强度,而且修什么都心中没底。
第四,作者利用大量的篇幅对各个传感器的结构和工作原理进行分析,最后故障还不在这些地方,那么我们的
分析就是没有意义的。我们需要的故障分析应该是该故障点为什么会引发该故障的产生。也希望广大作者在今
后的文章写作过程中要注意这一点。
最后,文章中对各个传感器的结构和原理分析比较详尽,这对维修人员学习知识非常有帮助。

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