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凌志 ES300 水温高

时间:2017-10-06 16:05 来源:未知 作者:admin

故障现象
一辆1993 年3 月出厂的凌志ES300 轿车,装备3VZ-FE 发动机,行驶里程为174058km,因出现水温高的故障来我公司报修。
故障分析与排除
该车的冷却系统有些特殊,冷却风扇的驱动方式与其他车型不同,采用的是电子液力控制冷却风扇。冷却风扇控制单元根据冷却液温度、空调压力开关、发动机转速、节气门位置等输入信号,进行计算分析比较后精确控制流量调节电磁阀驱动信号的占空比来控制液压油的流量,液压油流量的大小控制液压马达转速的快慢,从而实现对冷却风扇转速的无级控制。转向助力泵储液罐提供的液压油同时供应给冷却风扇液压马达和转向助力方向机使用。根据该系统的工作原理,首先对冷却系统做基本检查,发现水箱是新的。经询问客户得知,此车3天前因同样的故障已在另一家汽修厂维修过,已更换过水箱、节温器和水泵,但水温高的故障依然没有解决。检查转向助力泵储液罐里液压油的品质和油量,均正常。检查冷却液,发现不够,加入了约2L 后出去试车。行驶距离不到5km,发现水温表的指针就快接近红色标志。停车打开发动机盖,发现水箱已经开锅,冷却液不停地从副水壶冒着热气翻滚出来。用手摸上下水管的温差,感觉水温大致一样,都很烫手,说明节温器已打开,工作正常。查看冷却风扇,仍然做低速运转,这是不正常的。由此可以断定,此车水温高故障的真正原因是冷却风扇不能在高温状态下高速运转,不能对水箱进行充分的散热造成的。将车开回公司后,拆下右侧杂物箱,取出冷却风扇控制单元。它有一个10 针插座,用试灯连接白红色线(电源)和棕色线(搭铁),试灯常亮,正常。用万用表测量黄绿色线和黄色线的电阻为9.6Ω(流量调节电磁阀的电阻),正常。从节温器盖上拆下冷却液温度传感器,检查冷却液温度传感器的电阻在20℃时为2745Ω,在80℃时为347Ω,均正常。接着检查了节气门位置传感器和空调压力开关,也未发现异常。由此我们断定冷却风扇控制单元有故障。更换了一个新的冷却风扇控制单元后进行100km 试车,水温始终保持在80~90℃,水箱不再开锅,经过检验后交 给客户。但仅过了一天,客户又把车开回来,仍然抱怨水温高,水箱又开锅了。我们再次试车,行驶了约30km,发现水温正常,可客户坚持说水温高,不正常。我们只好和客户一起试车,这次只行驶了不到3km,水箱开锅了,冷却风扇仍然做低速运转。我们又试了几次,发现水箱开锅完全没有规律。难道新的冷却风扇控制单元本身有故障?想想又觉得不太可能。再次用手摸上下水管,惊讶地发现上下水管之间的温差差别很大,上水管很烫手,可下水管感觉是温水。经拆检节温器发现,节温器已损坏(如图1 所示),此节温器的旁通阀从阀体分离出去了。这个节温器为假冒伪劣产品。更换节温器后故障彻底排除。
维修后的感想
此车的维修工作真是一波三折,在第一次检查水箱开锅时,节温器工作正常,冷却风扇控制单元出现故障导致水温高,在第二次检查水箱开锅时,冷却风扇控制单元工作正常,节温器出现故障导致水温高。此车由于冷却风扇控制单元和节温器先后出现故障导致相同的故障现象出现,具有极强的迷惑性。第一次水箱开锅冷却风扇低速运转是由于冷却风扇控制单元出现故障,导致其不能对流量调节电磁阀进行驱动信号的占空比来控制液压油的流量,第二次水箱开锅冷却风扇低速运转是由于冷却液温度传感器安装在节温器盖上,发动机在正常工作时,冷却液是从上水管流向下水管。由于节温器出现故障,在水温高于82℃时不能打开进行大循环,导致冷却液温度传感器不能准确检测到发动机内部冷却液的实际温度,不能向冷却风扇控制单元提供准确的信号造成的。
专·家·点·评
应该肯定的是,作者在进行故障排除之前,对该车的风扇控制系统的控制原理进行了简单的分析,这是非常好的,俗话说:“知己知彼,百战百胜”。进行这样的分析对我们全面进行故障检测非常有帮助。作者在“维修后后的感想”中也给自己的维修工作下了一个“结论”:“此车的维修工作真是一波三折”。的确像作者讲的一样,该车的维修工作费尽了不少周折,但无论如何,该车的故障最后是被解决了,综观该故障的排除过程,给我们留下了许多值得思考的问题:
首先,“冷却风扇控制单元”被更换,可能实在有点冤枉,作者仅仅根据“用试灯连接白红色线(电源)和棕色线(搭铁),试灯常亮,正常。用万用表测量黄绿色线和黄色线的电阻为9.6Ω(流量调节电磁阀的电阻),正常。从节温器盖上拆下冷却液温度传感器,检查冷却液温度传感器的电阻在20℃时为2745Ω,在80℃时为347Ω,均正常。接着检查了节气门位置传感器和空调压力开关,也未发现异常”的检测就“断定冷却风扇控制单元有故障”,有点唐突和碰运气。这里我们要说明的是,作者的检测仅仅是静态检测,而不是动态的检测。这里其实是一个完整的“因果关系”问题:冷却液温度、空调压力开关、发动机转速、节气门位置等是“因”,冷却风扇正常运转是“果”,如果要想“冷却风扇正常运转”(结果正确),必须保证输入冷却风扇控制单元的“冷却液温度、空调压力开关、发动机转速、节气门位置等信号”正确(原因正确),如果输入冷却风扇控制单元的“冷却液温度、空调压力开关、发动机转速、节气门位置等信号”错误(原因错误),那么“冷却风扇运转也就无法正常”(结果错误)。
按照因果关系,我们可以得出以下结论:
“原因”正确,“结果”错误,则“因果转换”错误;
“原因”正确,“结果”正确,则“因果转换”正确;
“原因”错误,“结果”肯定错误,与“因果转换”无关。
“原因”正确,“因果转换”正确,则“结果”部分的执行元件错误。
本文作者仅仅在静态下检测了“原因”正确,这是片面的,这只能说这些元件本身是正常的,根本没有检测“冷却风扇在低速运转”的同时,这些元件输送给“冷却风扇控制单元”的信息到底是多少。譬如冷却液温度传感器输入冷却风扇控制单元的温度信息是否满足冷却风扇控制单元控制冷却风扇高速运转的条件?如果不满足这个条件,冷却风扇控制单元是不可能控制冷却风扇高速运转的,那么“冷却风扇低速运转”也就在情理之中了。本文作者仅仅凭“用手摸上下水管的温差,感觉水温大致一样,都很烫手”就认为冷却液温度符合冷却风扇控制单元应该控制冷却风扇高速运转,这显然不能成立。严格意义上,进行车辆维修应该“拿数据说话”,而不是“凭感觉猜测”。如果我们测量了冷却液温度的温度和此时冷却液温度传感器的信号,我们就可以确认冷却液温度传感器检测的冷却液温度是否正确,冷却液温度传感器送给冷却风扇控制单元的冷却液温度信息是否正确,知道了具体的冷却液温度数据,我们对照维修手册就知道冷却风扇控制单元在该温度下是否应该控制冷却风扇高速运转。作者在没有确认“原因”绝对正确的前提下,根据“冷却风扇低速运转”的“结果”就认为“冷却风赏控制单元”(因果转换装置)有问题而将其更换了,本人认为“有失偏颇”。
其次,在测试方法和测试手段方面,我们应该采用科学的、合理的测试方法和测试手段,检测的结果应该是准确的数据,而不是模棱两可的“感觉”,作者在本文中多次在测量冷却液的温度时提到“用手摸上下水管的温差,感觉水温大致一样,都很烫手”、“用手摸上下水管,惊讶地发现上下水管之间的温差差别很大,上水管很烫手,可下水管感觉是温水”等,这里我们可以看到作者在水温的判断上多次采用了含糊的检测方法和检测手段,这对于今后“数据修车”、“科学修车”是非常不利的。其实现在有许多科学的检测方法和检测手段可以帮助我们准确测量,得到准确的数据而不是模棱不清的“感觉”。譬如测量冷却液温度,我们可以使用红外线测温仪进行,既方便快捷,又可以得到准确的温度,到底上水管的温度是多少,下水管的温度是多少,上下水管的温差又是多少,实际水温和冷却液温度传感器检测出的水温是否一致,冷却风扇控制单元在该温度下到底应该控制冷却风扇高速运转还是低速运转。这么好的检测方法和手段我们何乐而不为呢!
第三,对于该车的故障,我认为更换冷却风扇控制单元是冤枉的,其实冷却风扇控制单元并没有损坏,而更换了冷却风扇控制单元故障现象暂时消失,其实仍然是节温器故障在作怪,作者其实也发现了“水箱开锅完全没有规律”。本人认为上次水温高是由于节温器损坏的,更换了节温器后发动机仍然开锅依然是节温器损坏惹的祸。在此有人可能要问了,该车在已经更换了节温器了,故障不应该是节温器损坏引起的。该案例的实际情况充分说明了这一点,在此提醒广大维修技术人员一个问题:配件只有好坏之分,没有新旧之分,新配件不一定是好的配件,旧配件也不一定就是坏的配件。但是我们的维修技术人员在汽车维修的时间过程中,经常是怀疑某个配件损坏了,更换之后就不管了,故障仍然没有解决,就继续毫无根据、毫无目的地更换其他配件,从来不确认自己刚换上的配件是否“性能正常”。经常有维修人员已经找到了故障的根源,但是由于更换的配件是“不正常的”,所以导致最后故障无法排除,还成了所谓的“疑难故障”。我记得在《天下无贼》这部电影里,演贼的刘德华先生在偷了别人的汽车开进出小区时保安敬礼放行后说了这么一句话:“开好车就一定是好人吗?”,这句话是多么具有讽刺意义,对我们来说这句话又多么值得思考和回味:“新配件就一定是好配件吗?”。因此再次提醒广大维修技术人员,在我们进行车辆维修的过程中,每当更换了某个配件之后,能否静下心来再确认一下其好坏呢!

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