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东风风行加速不良

时间:2017-10-06 16:06 来源:未知 作者:admin

故障现象
一辆配备国产东风491E 发动机的风行汽车,行驶里程为7 万km。该车加速不良且怠速抖动,排气管有“突突”声,尾气汽油味浓,同时急加速时发动机易熄火。
故障诊断与排除
接车后首先用检测仪进行检测,检测到故障码。又对发动机进行基本检查,其火花塞间隙过大。经询问得知,该车行驶7 万km,未换过火花塞。经客户同意,更换火花塞,同时又对燃油系统、节气门、怠速马达进行清洗并检查,都无异常。这些常规检查保养完毕之后,再启动发动机,故障依旧。再次读取故障码,依然显示系统正常。读取到的数据流如表1 所示。
观察以上数据发现:进气压力、点火提前角、喷油脉宽、氧传感器电压的参数均不正常。此车装备的是两个点火线圈的直接点火系统,点火正时不可调,喷油脉宽和怠速阀是ECU 根据进气压力、水温等输入信号直接控制。水温正常,首先检查进气压力。该车在怠速时的进气压力是85kPa,经查阅该车维修手册,得知怠速时标准进气压力为35~51kPa。
很明显,进气压力过大,导致喷油量过大。混合气过浓,其氧传感器显示的高电压也就不难理解了。笔者怀疑进气系统漏气。经检查,刹车的真空助力管并无泄漏,怠速时用化清剂检查进气岐管、喷油嘴、节气门体等处的的密封垫,也没有漏气的地方。碳罐和油压调节器的真空管较细,即使漏气也不会造成85kPa 的进气压力。明明是进气压力过大,怎么会没有漏气的地方呢?是不是进气压力传感器出现了问题呢?先测量一下进气压力传感器的信号电压。该传感器为三线式:一条5V 电源线、一条搭铁线、一条信号线。拔下进气压力传感器插头,打开点火开关,用万用表电压挡测量电源线与搭铁线之间的电压为5V;用电阻挡测量电源线与搭铁线之间电阻为0.3Ω,均正常。启动发动机,怠速时测量信号线与搭铁线之间的电压为3.75V ,该电压过高(正常情况下,怠速时的电压为1.4~2.4V)。将发动机熄火,再测量信号线电压,此时为4.95V, 电压正常,进气压力传感器没问题,而这车的进气压力确实过高。此时笔者突然想起曾看过类似的故障案例。将正时皮带罩打开检查,果然正时皮带跳齿。重新调整正时皮带后故障排除,发动机加速有力,怠速平稳。
维修小结
经过此故障检修不难看出,电喷发动机虽然有自诊断功能,但很多机械性的故障还是难以用故障码的形式表现出来,比如说该车的正时皮带跳齿。这种情况下分析发动机的数据流就显得尤为重要。分析数据流就要对发动机正常状态的数据有所了解,这样才能准确、快速地判断故障。
专·家·点·评
首先,作者在本故障的排除中充分利用了数据流,值得肯定。但是这里要说明两点:一是建议在数据流表中增加一栏“标准数据”,这样哪个数据正确,哪个数据不正确,便一目了然。二是“在故障状态下的数据”才是最能反映车辆实际运行工况的数据,对根据数据流分析判断故障最有帮助,该车的故障现象典型的应该是“怠速抖动”和“加速不良”,所以在进行数据流时,最好能够测量“怠速状态下”和“加速状态下”的动态数据。这样读得的数据流更能充分说明问题。我经常遇到很多维修技术人员,在利用数据流进行故障排除的时候,测量的数据往往不是“故障状态下”的数据,所以很多人总是讲:“数据流没有问题!”,不在故障状态下测量,数据流当然没有问题!因此在此提醒广大维修技术人员:“一定要养成在故障状态下测试车辆的良好习惯”。
其次,既然已经读出了数据,也发现了数据中不正常的数据,也分析了数据不正常的原因是“进气压力高”,那么我们就要分析导致“进气压力高”的原因,作者在此缺少必要的分析。一般来说,导致“进气压力高”的原因有:进气泄漏、排气堵塞、活性炭罐或EGR 阀(如果装备)泄漏和配气相位错误,当然还有进气压力传感器本身故障的原因。作者仅仅考虑到了“进气泄漏”、“活性炭罐”,这样会导致故障分析不全面,导致故障排除陷入困境。像本案例,故障是“配气相位错误”,根据“进气压力高”的检测参数本身就应该能够分析到这种可能,根本不用“突然想起曾看过类似的故障案例”,然后查找到故障点。根据“进气压力高”的检测结果,分析到“配气相位错误”的故障原因应该是理所当然的,再配合相对应的检测应该很快可以确定故障部位。
第三,在本案例中,作者花了不少的精力对“进气压力传感器”本身及其线路进行了检测,最终得出的结论仅仅是“这车的进气压力确实过高”。这对故障的排除没有任何帮助。其实我们在现代电控汽车的故障诊断中,非常重视用故障检测仪读取故障代码和动态数据流,却忽视了传统检测方法在故障检测中的应用。进气压力传感器检测的是进气歧管的压力,进气压力传感器输送给电脑的数据和进气歧管的绝对压力之间就必然存在一定的对应关系,其实此时我们只要用最普通、最传统的真空表检测进气歧管的实际真空值或者绝对压力值,然后看真空表检测的进气歧管的实际真空值或者绝对压力值和进气压力传感器的检测数据是否具有对应关系,便可以非常方便地判断出“进气压力传感器本身及其线路”是否存在问题。两者的检测结果具有对应性,就说明“进气压力传感器本身及其线路”没有问题,根本不要进行再检测;如果两者的检测结果不具有对应性,就说明“进气压力传感器本身及其线路”有问题,此时再确认具体坏在什么地方。
最后,“配气相位错误”或者“正时皮带跳齿”这样的传统问题,难道只能通过眼睛和拆检才能发现吗?不是的,我们只要充分利用有效的检测手段,我们便可以很快确定是否“配气相位错误”或者“正时皮带跳齿”。本刊2003 年
第4 期刊登了武忠宝先生的《真空表在汽车故障诊断中的运用》一文,文章中指出“实践表明,利用真空表检测进气歧管的方法,可以对发动机因机械部分造成的故障(如汽缸盖、汽缸垫、汽缸体等)和喷油器密封圈以及各真空管路的密封不良造成的发动机故障都可进行有效的检测。同时,还可对发动机因点火正时、配气相位和可燃气体混合比不正确所产生的故障进行检测。”文中给出的“真空度数值与故障现象的分析”表中给出了各种故障原因导致的真空变化情况,其中就有“配气相位错位(滞后)或点火时间过迟”和“配气相位错位(提前)或点火时间过早”的真空数值特征。虽然不同排量的发动机真空数值有差异,但是规律是相同的。由此可见,利用真空表检测进气歧管的真空度就可以判定“配气相位错误”或者“正时皮带跳齿”。另外,利用尾气分析仪检测尾气参数也可以判定“配气相位错误”或者“正时皮带跳齿”故障。

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